Сравниваем советские автомобили и их иностранные аналоги
Для справки:
К 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось уверенных успехов в массовом производстве: по общему автопроизводству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое место.
Сейчас скажут, мол наши то и дело, что повторяли за буржуями и т.д. Идиоты, вы должны наоборот радоваться, что имели доступ к столь вами излюбленному «иностранному» авто (и которое, вы неустанно хаете). Сегодня иномарку юзать, собранную в Восточной Европе, СНГ или Юго-Восточной Азии, не вызывает отторжения? Нет? Это патологический мазохизм, ребята. Настоянный на ксенофилии и невежестве.
Я не буду говорить о том, какие стартовые позиции были у СССР и Запада, не буду говорить о приоритетах социалистической и капиталистической систем. Давайте лучше поговорим о том, что могло стать нашим know-how.
Знакомтесь, «Истра». Наверное достаточно тех, кто о ней слышал. Упомяну лишь вкратце.
Да, двери в этой ласточке открывались, прям как в футуристическом боевике 1993-го года «Разрушитель» («Demolition Man»). Замечу лишь, что макет Истры был разработан в 1985-м...
Её двигатели могли работать на разных видах топлива: солярке, керосине, бензине и даже на растительном масле! Двигатель агрегатирован с полноприводной бесступенчатой трансмиссией. Присутствовали сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку... на лобовое стекло.
Плюс бортовая система самодиагностики, которая выводила на экран исчерпывающую информацию о неисправности и способах ее локализации и устранения.
Были ли аналоги этому чуду за бугром? А есть ли сейчас?
Вместе с тем, можно ещё вспомнить и разработках модульных конструкций. Смысл в том, чтобы завод производил только каркас авто, двигатель, трансмиссию, шасси. Фактически — раму с установленными агрегатами. Всё остальное — съемное и на заказ.
В итоге, машина когда угодно может быть модернизирована, заменен любой из устаревших блоков и езди хоть десятилетия. При этом — меняя внешний вид и, в случае необходимости, даже и внутренности. Условно говоря, сегодня дамский хэтчбек, завтра бизнес-седан, послезавтра спорткар (тьфу, сколько же этих нерусских слов!).
История автопрома в СССР
Далее в обзоре представлена история советской автомобильной индустрии. Рассмотрена история легковых автомобилей, грузовиков, гоночных машин и автобусов, которые производились в СССР.
Советские легковые автомобили
Наша автомобильная промышленность в нынешнем году отмечает юбилей - 60-летие со дня начала производства своих первых машин. Еще в марте 1921 года Комиссия по восстановлению крупной промышленности записала в своем решении: "признать принципиально необходимым постановку в России автомобилестроения в массовом масштабе".
Первые машины - это были грузовые автомобили АМО-Ф15 - удалось изготовить тремя годами позже - в ноябре 1924 года на заводе АМО (ныне ЗИЛ).
Эти советские грузовики дали начало непрерывно ширившемуся затем семейству наших автомобилей. Вот почему с 1924 года и ведет свою биографию одна из ведущих отраслей советской индустрии. Ее развитию и будет посвящен ряд выпусков "Автосалона".
Когда в конце 20-х и начале 30-х годов у нас развернулась широкая автомобилизация, легковые машины еще не играли важной роли в транспортной системе страны. На первых порах они использовались лишь в качестве служебного пассажирского транспорта и такси. Потребность в легковых автомобилях по сравнению с грузовиками была невелика. В 1930 году у нас было произведено 4226 автомобилей, из них только 160 легковых, то есть менее 4 процентов.
Производственная база для выпуска машин в первый, самый трудный период развития нашего автомобилестроения (до 1930 года) была очень слаба и с трудом обеспечивала изготовление небольшого числа грузовиков. И грузовые и легковые машины делали тогда по технологии мелкосерийного производства, которое не всегда гарантировало взаимозаменяемость деталей. Широко использовался ручной труд, отсутствовали специализированные станки, конвейерная сборка. Такая технология уже тогда не оправдывала себя для выпуска грузовиков, но некоторое время еще могла использоваться для постройки в ограниченных количествах легковых автомобилей и автобусов.
В 1922 году в Москве на 1-м Бронетанкоавтомобильном заводе (1-й БТАЗ, бывший "Руссо-Балт" в Филях) был собран первый советский легковой автомобиль "Промбронь" - усовершенствованный вариант машины "Руссо-Балт". Но выпуск и таких автомобилей (их было собрано всего 8 штук) прекратился а 1923 году.
Лишь в 1927 году в Москве завод "Спартак" (бывшая экипажная фабрика П. Ильина) начал изготовлять легковые машины НАМИ-1.
Эта машина вошла в историю не только как первая советская малолитражка, но и как первый советский автомобиль, в котором нашли воплощение необычные и весьма прогрессивные конструктивные решения.
За основу конструкции взяли дипломную работу московского студента К. Шарапова. Защитив диплом, он поступил на работу в Научный автомоторный институт (НАМИ) и там с помощью его сотрудников переработал дипломный проект применительно к производственным условиям.
Основу машины составляла рама в виде одной трубы большого диаметра (она по тому получила название хребтовой рамы). Спереди к этой трубе был жестко прикреплен двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения в блоке с трехступенчатой коробкой передач, Внутри трубы шел вал, который соединял мотор с главной передачей. Поскольку ее картер жестко крепился к другому концу рамы, то подвеска задних колес была сделана независимой; передние колеса имели зависимую подвеску.
Главная удача конструкторов НАМИ-1 - создание довольно простой и легкой машин . Двигатель имел массу 70 кг - довольно мало по тем временам. Отсутствовал бензонасос - топливо самотеком поступало к карбюратору из бака, расположенного над ногами водителя. Несложное электрооборудование, никаких контрольных приборов, смазка разбрызгиванием (без масляного насоса). Упрощенный четырехместный кузов крепился к раме лишь в четырех точках, а каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний - в левом борту, задний - в правом.
Своеобразная конструктивная особенность НАМИ-1 - в главной передаче нет дифференциала. В результате не только упрощалось и удешевлялось производство машин, о и улучшалась проходимость при движении по грязи, снегу, грунтовым дорогам.
Износ шин, неизбежный при отсутствии дифференциала, оказался вследствие сравнительно небольшой массы автомобиля умеренным. Благодаря независимой подвеске зад их колес, высокой жесткости рамы на кручение, а также значительному (255 мм) дорожному просвету, большим колесам (диаметр 730 мм) НАМИ-1 превосходил по проходимости многие легковые модели, эксплуатировавшиеся тогда в СССР. Во всяком случае, один из трех сохранившихся автомобилей успешно работал в тяжелых сибирских дорожных условиях вплоть до 1970 года.
Немногим более 400 малолитражек НАМИ-1 выпустил "Спартак" за 4 года.
Второй период производства легковых автомобилей в СССР начался с создания базы для их конвейерного выпуска. Всего за 19 месяцев под Нижним Новгородом (ныне г. Горький) был построен оборудованный по последнему слову техники автомобильный завод, который в декабре 1932 года собрал свои первые легковые машины. Специализированные станки, высокий уровень автоматизации, конвейерная сборка позволяли быстро и с малыми затратами изготовлять сначала модель ГАЗ-А, а потом ГАЗ-М1 по 20 тысяч в год.
Технология массового производства машин отразилась и на их конструкции: простота и рациональность устройства, отсутствие трудоемких деталей, широкое использование штамповок и отливок. Объем производства легковых маши достиг, например, в 1938 году 27 тысяч, что составило уже почти 13 процентов от общего выпуска автомобилей.
В конце тридцатых годов уровень благосостояния советских людей поднялся настолько, что на повестку дня встал вопрос об организации производства легкового автомобиля индивидуального пользования. Оно началось в 1941 году с малолитражек КИМ-10, за которыми последовали в 1947 году машины "Москвич-400", а в 1960-м - ЗАЗ-965.
Когда после окончания Великой Отечественной войны решался вопрос о постановке на производство новых легковых моделей, стало необходимым научно обосновать оптимальный их ассортимент, сформулировать комплекс конкретных требований к конструкции и потребительским качествам. Иными словами, разработать типаж автомобилей. Без него было невозможно правильно наметить направления технической политики в отрасли.
Наиболее массовые легковые машины послевоенного периода ("Москвич-400" и "Победа") поступали в индивидуальное пользование, но изготовлялись они в небольших количествах: около 40 тысяч каждой марки в год. В 1954 году в общем выпуске автомобилей легковые составляли около 24 процентов.
В те годы отсутствовала сеть станций обслуживания и протяженность дорог с твердым покрытием была невелика, что наложило свой отпечаток на конструкцию легковых машин.
Как известно, автомобильная промышленность теснейшим образом связана с такими отраслями народного хозяйства, как металлургия, химия, станкостроение, электроника. Их развитие создает надежную базу для прогресса в производстве автомобилей.
Отражением успехов именно этих отраслей стало появление в пятидесятых-шестидесятых годах моделей, отличавшихся рядом прогрессивных технических решений. Более того, этот период отмечен разработкой собственных конструкций - "Москвич-407", ГАЗ-21В "Волга", ЗАЗ-965 "Запорожец" - и отходом от заимствования или повторения решений, примененных ранее зарубежными заводами, например, как было на моделях ГАЗ-А, КИМ-10, "Москвич-400". Качественный скачок был налицо, но количественный еще предстояло совершить.
Третий период в истории развития советских легковых автомобилей начался внедрением современных поточных методов производства и сборки. К 1970 году в Тольятти, Ижевске, Москве были сооружены заводы, оснащенные новейшим автоматизированным оборудованием для выпуска машин в гигантских масштабах. Если в 1960 году с конвейеров наших заводов сошло около 139 тысяч легковых машин, то в 1972 году - ВАЗ, АЗЛК, ИЖ - смогли обеспечить значительный рост выпуска - 730 тысяч штук. В 1974 году наша промышленность впервые произвела свыше миллиона машин, и в этом количестве легковые составляли более 60 процентов.
Столь высокими показателями наше автомобилестроение было обязано широкому внедрению автоматических линий, специализированных станков и оборудования, которые позволяли добиться высокой эффективности производства при условии длительного выпуска неизменяемой продукции, стабильности технологии. Но все это специальное оборудование и оснастку весьма сложно и дорого было переналаживать на выпуск принципиально новых моделей. Это в известном смысле стало тормозом совершенствования автомобильного производства.
Назрела необходимость в перестройке, которая знаменует начало нового, четвертого периода в развитии нашего автомобилестроения. Это - период гибких автоматизированных производственных систем, широкого применения промышленных роботов, оборудования с числовым программным управлением. Такие особенности нового производства будут способствовать не только росту выпуска изделий, но позволят поднять качество их изготовления, широко варьировать особенностями конструкции и, соответственно, потребительскими свойствами.
Так, в частности московский АЗЛК станет образцовым предприятием отрасли по применению гибких автоматизированных производственных систем. На ВАЗе выпуск новой модели будет вестись с широким применением промышленных роботов. Пройдет технологическая реконструкция производства на Запорожском автомобильном заводе.
Все эти меры позволят в конце текущей пятилетки и начале следующей освоить на этих трех предприятиях выпуск качественно новых машин: ВАЗ-2108, ЗАЗ-1102 и "Москвич-2141". Опытные образцы этих моделей прошли испытания, и сейчас на заводах отрасли идет в разных стадиях подготовка к их производству.
Для новых машин характерна одна общая особенность - двигатель объединен с коробкой передач и главной передачей в силовой блок, приводящий в движение передние колеса. Это обеспечивает лучшее использование пространства внутри машины, дает ощутимое сокращение ее массы, а следовательно, материалов и, наконец, позволяет получить более высокие эксплуатационные показатели.
За шестьдесят лет наши заводы выпустили более 17 миллионов легковых машин. По техническому уровню и методам производства дистанция между первыми моделями "Промбронь", НАМИ-1 и новейшей ВАЗ-2108 огромна, так же как и по масштабам выпуска.
Сегодня автомобильные заводы СССР ежегодно изготовляют свыше миллиона легковых машин 44 моделей и модификаций. Их производство ведут заводы в Москве, Тольятти, Горьком, Ижевске, Запорожье, Ульяновске, Луцке.
Советский Союз не только давно отказался от импорта легковых автомобилей, но и экспортирует их более чем в 90 стран мира. Советские легковые модели демонстрируются на крупнейших международных автомобильных выставках, принимают участие в чемпионатах мира и Европы по автомобильному спорту.
Советские грузовики
Шестьдесят лет назад наша промышленность приступила к выпуску грузовых машин. С тех пор они неизменно остаются основой производственной программы советской автомобильной промышленности.
Первые советские грузовики были собраны в канун седьмой годовщины Великий Октябрьской социалистической революции. Десять машин АМО-Ф15, окрашенных в красный цвет, возглавили колонну рабочих завода АМО (ныне ЗИЛ) а демонстрации на Красной площади Москвы 7 ноября 1924 года.
Все детали этих автомобилей, кроме шарикоподшипников и магнето, были сделаны на советском заводе, из советских материалов. И чтобы подчеркнуть это, с трех сторон на двигателе, а также на радиаторе, коробке передач, ступицах колес стояла марка АМО, еще незнакомая автомобилистам нашей страны.
Машина АМО-Ф15 была рассчитана на перевозку всего полутора тонн груза. Но и ее полную массу в 3,4 тонны выдерживал тогда не всякий мост, а на размокших грунтовых дорогах даже эти сравнительно легкие машины вязли. Естественно, состояние относительно немногочисленных грунтовых дорог и определяло выбор тоннажа грузовиков в ранний период автомобилизации страны.
Освоение производства первых грузовиков давалось нелегко. Высокая себестоимость, неизбежная при мелкосерийном выпуске, сложность обеспечения хорошего качества силами рабочих с недостаточной квалификацией, отсутствие многих необходимых материалов и станков - вот основные трудности, которые пришлось преодолевать нашим заводам.
Тем не менее АМО в 1930 году уже изготовил 3227 грузовиков, обогнав итальянский ФИАТ, а другой завод - ЯГАЗ в Ярославле - выпустил 839 пятитонных машин - больше, чем известные немецкие фирмы "Бюссинг" или МАН. Факты отрадные, но производство в объеме четырех тысяч машин в год не могло покрыть спроса страны на грузовики. По расчетам специалистов, тогда он в 102 раза превышал возможности двух небольших наших заводов.
Нужно было организовать массовое производство современных, простых и надежных грузовиков. На реконструкцию АМО и строительство нового завода в Нижнем Новгороде при выбранных темпах развития народного хозяйства времени было очень мало. Для проектирования новых моделей не хватало не только времени, но и специалистов и опыта.
Технологию и конструкцию машин закупили у американских фирм "Форд" и "Аутокар". К 1932 году благодаря энтузиазму и самоотверженному труду советских людей выросли два новых гигантских автомобильных завода - ГАЗ и ЗИС (реконструированный АМО). Уже в 1936 году они смогли дать более 100 тысяч грузовиков ГАЗ-АА и ЗИС-5. Так начался новый, индустриальный этап в советском автомобилестроении.
Самый массовый грузовик предвоенного периода ГАЗ-АА имел такой же тоннаж, как и первенец (АМО-Ф15), - полторы тонны. Поэтому и в 1940 году, когда с конвейеров советских заводов уже сходили модели грузоподъемностью 1,5, 3 и 5 тонн, средняя грузоподъемность выпускаемых машин, в том числе поставляемых сельскому хозяйству, лишь немногим превышала 2 тонны. При эксплуатации машин в колхозах и совхозах приходилось считаться с низкой несущей возможностью сельских дорог. Как следствие, полуторатонные машины составляли основу сельского автомобильного парка.
Подавляющее большинство наших грузовиков в годы первых пятилеток было универсальными машинами с бортовыми грузовыми платформами. Для специализированных перевозок их приспосабливали в кустарных условиях либо установкой примитивных кузовов для доставки хлеба, продуктов, либо простейшей переделкой для перевозки негабаритных или длинномерных грузов.
И все же тридцатые годы отмечены началом, пусть еще мелкосерийного, но заводского производства специализированных грузовых автомобилей на базе массовых моделей. С 1933 года развернулся выпуск развозных машин ГАЗ-4 с кузовом "пикап" грузоподъемностью 0,4 тонны. Ярославский автомобильный завод в 1934 году приступил к постройке первых советских самосвалов ЯС-1, а одесский завод "Фригатор" стал изготовлять изотермические фургоны.
Тем не менее страна еще не получала тогда дизельных машин, седельных тягачей, разнообразных прицепов и полуприцепов к автомобилям, узок еще был диапазон грузоподъемности выпускаемых моделей.
Коренное обновление типажа произошло после окончания Великой Отечественной войны. Наряду с реконструкцией четырех основных заводов, выпускавших грузовики (ЗИС - в Москве, ГАЗ - в Горьком, ЯАЗ - в Ярославле, "Урал-ЗИС" - в Миассе), вступили в строй новые предприятия в Минске,. Ульяновске, Кутаиси. Все это, вместе взятое, создало основу для качественного и количественного скачка.
Наша страна с 1947 года стала выпускать дизельные грузовики ЯАЗ и МАЗ, фургоны "Москвич-422А". В 1951 году появились первые советские карьерные самосвалы МАЗ-525, а в 1952 году был организован выпуск седельных тягачей (КАЗ-120Т). Несколько специализированных заводов начали изготовлять прицепной подвижной состав, который не только расширил возможности перевозок грузов, но существенно снизил их себестоимость.
Одновременно улучшилась структура грузового автомобильного парка. Наши заводы в 1958 году выпускали уже довольно широкий диапазон моделей грузоподъемностью 0,25; 0,8; 2,5; 3; 4; 7 и 12 тонн. Средняя грузоподъемность машин в этот период возросла до 3,4 тонны.
На 1957-1959 годы приходится начало нового периода в производстве грузовых автомобилей. Он характеризовался концентрацией работы отдельных предприятий на в пуске машин, специализированных для выполнения перевозок определенного типа грузов.
Заводы в Москве, Горьком, Ульяновске, Минске сосредоточили свои силы на выпуске универсальных грузовых моделей. Производство же на их базе специализированных автомобилей было создано на самостоятельных предприятиях: самосвалов - в Саранске, Мытищах, Кременчуге, Жодине; седельных тягачей - в Кутаиси и Минске; одноосных тягачей - в Могилеве; развозных фургонов - в Ереване; фургонов для перевозки продуктов, мебели - в Горьком. Такой шаг позволил более эффективно распределить внутри отрасли производственные обязанности, снизить себестоимость машин, создать более выгодные условия для их выпуска.
Рубеж 50-х и 60-х годов отмечен внедрением на отечественных грузовых автомобилях широкого круга технических новшеств. Среди них следует назвать применение четырехтактных дизелей, пневматического и гидравлического усилителей руля, гипоидной главной передачи, панорамных лобовых стекол, алюминиевого блока цилиндров, компоновки с кабиной над двигателем.
Дальнейшее развитие автомобильного транспорта поставило перед промышленностью задачу более широкой дизелизации грузовых машин, повышения их производительности путем использования прицепов и полуприцепов, создание конструкции с уменьшенной металлоемкостью и малыми нагрузками на дорожное полотно.
Важная роль в решении этой задачи была отведена новому комплексу заводов на Каме, в городе Набережные Челны. Его продукция - дизельные трехосные грузовики КамАЗ - выпускается с 1976 года и внесла немалый вклад в улучшение структуры парка грузовых автомобилей. Благодаря дизелям эти машины способствуют повышению экономической эффективности перевозок.
Большие масштабы выпуска КамАЗов сказались на том, что в 1980 году средняя грузоподъемность автомобилей, изготовленных в СССР, выросла до 5,1 тонны. Поскольку КамАЗы рассчитаны на эксплуатацию преимущественно в составе автопоездов, а не одиночных машин, то одновременно с наращиванием выпуска грузовиков шло развитие производства прицепов к ним на нескольких специализированных заводах. В итоге уже в 1980 году наша промышленность изготовляла один прицеп на каждые 4,3 г рузовика, сошедших с конвейеров, против одного на 5,6 в 1960 году.
Конец одиннадцатой и начало двенадцатой пятилетки будут отмечены усиленным остом дизелизации отрасли. Наряду с традиционными поставщиками дизельных грузовиков, таких, как МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, высокоэкономичными двигателями будет оснащаться все большая часть машин "Урал", ЗИЛ, ГАЗ. Последние два предприятия, как и Кутаисский автомобильный завод, приступят к производству дизелей собственной конструкции. О значении, которое сегодня придается этой проблеме, можно судить по тому факту, что вопрос развития производства дизельных моделей на ГАЗе и ЗИЛе - основных поставщиках грузовиков народному хозяйству - рассматривало Политбюро ЦК КПСС.
Не менее важной особенностью в производстве грузовых автомобилей на ближайшие годы станет транспортное обеспечение Продовольственной программы. Совхозы и колхозы получат новые транспортно-технологические автомобили, такие, как КАЗ-4540 и "Урал-5557", широкий ассортимент специализированных автомобилей.
Транспортно-технологическая машина может выполнять не только транспортные функции. Она предназначена быть рабочим звеном в технологическом процессе, охватывающем сбор продукции на поле, ее погрузку, оперативную доставку на сборный пункт без потерь и быструю выгрузку.
Надо отметить, что дол грузовиков, поставляемых селу, довольно велика. Так, в 1981 году 34 процента (то есть более одной трети) грузовых и специализированных машин, выпущенных нашими заводами, были направлены на село.
Советский Союз сегодня располагает современным производством грузовиков, удовлетворяющим практически все нужды народного хозяйства.
Около трехсот моделей и модификаций автомобилей для перевозки различных грузов выпускают сегодня заводы в Баку, Брежневе, Горьком, Ереване, Жодине, Ижевске, Кутаиси, Кременчуге, Миассе, Минске, Могилеве, Москве, Мытищах, Нефтекамске, Саранске, Тарту, Ульяновске, Фрунзе, Чите.
Их продукция имеет высокую репутацию не только у нас в стране, но и за рубежом - поставки советских грузовиков на экспорт начались в 1934 году. Наши машины перевозят грузы за Полярным кругом и на экваторе, успешно работают в любых дорожных и климатических условиях.
Советские автобусы
Первые попытки организовать в городах регулярные автомобильные перевозки пассажиров на постоянных маршрутах предпринимались в России уже с 1901 года. Но широкое распространение автобусы получили в нашей стране только после Великой Октябрьской социалистической революции. Новый социальный строй предопределил преимущественное развитие общественного автотранспорта. Сегодня Советский Союз занимает ведущее место в мире по численности пассажиров, перевозимых автобусами, протяженности маршрутов, количеству ежегодно выпускаемых машин.
Перевозки автобусами по сравнению с другими видами общественного транспорта (метро, трамвай, троллейбус) дешевле: не нужны тоннели, рельсовые пути, контактные линии. В уличном движении автобус маневренней, а плотность движения машин на линии в часы "пик" можно быстро повысить. Поэтому, например, из общего числа пассажиров, перевезенных в нашей стране в 1981 году городским общественным транспортом, на долю автобуса приходилось 58%, троллейбуса - 18%, трамвая - 16% и метрополитена - 8%.
Первые автобусные линии начали действовать в СССР в 1924 году. Вслед за Москвой этот вид транспорта получил развитие и в других городах. Сейчас автобусы курсируют более чем в 2,5 тысячи городов и поселков городского типа. И за год они перевозят около 30 миллиардов пассажиров, а на пригородных и междугородных маршрутах - почти 14 миллиардов. Для сравнения укажем, что в 1926 году аналогичные показатели были соответственно 58 и 10 миллионов пассажиров.
В ранних конструкциях наших автобусов использовались переделанные шасси грузовиков. Чтобы попасть в салон, надо было подняться на несколько ступенек и пройти через довольно узкую дверь. Тесный кузов без отопления предоставлял пассажирам минимальные удобства. С производственной точки зрения такие автобусы, как АМО-Ф15, ЗИС-8, ГАЗ-03-30, ЗИС-16, были нетехнологичными. Основу их составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами или фанерой. Его изготовление требовало значительных затрат ручного труда, не поддавалось автоматизации, что затрудняло организацию массового в пуска таких машин.
Переход на цельнометаллические кузова позволил применить более совершенную технологию, которая, в свою очередь, открыла возможности для крупносерийного в пуска автобусов. Первоначально (1947-1957 гг.) промышленность освоила кузова, у которых металлический каркас со стальной или алюминиевой обшивкой собирался посредством заклепок; в качестве примера можно привести машины ЗИС-154, ЗИС-155, ЛиАЗ-158. С конца пятидесятых - начала шестидесятых годов на смену клепаным пришли сварные кузова, такими они были, например, у автобусов ПАЗ-652, ЛАЗ-695. Элементы их кузовов соединялись высокопроизводительными электросварочными аппаратами.
При использовании шасси грузовиков не только пол располагался на слишком большой высоте (у ЗИС-16 - 880 мм) над дорогой, но и весьма нерационально использовались габариты машины. Лучшие результаты давала так называемая вагонная компоновка. При такой схеме кузов занимает всю длину шасси, а силовой агрегат помещается либо впереди - сбоку от водителя, либо под полом кузова, либо в хвостовой его части. Первые советские экспериментальные автобусы вагонной компоновки (НИИГД и НАТИ-А) были построены еще в 30-е годы, но серийное производство таких моде ей началось лишь в 1947 году.
Еще одним важным шагом в совершенствовании отечественных автобусов стал переход на несущие кузова. В такой конструкции усилия воспринимает не отдельная лонжеронная рама, а каркас кузова, который жестко связан с его основанием и обшивкой. Это позволило снизить массу машины, а следовательно, ее материалоемкость и при этом обеспечить высокие прочность и жесткость. Серийным автобусом, с которого в 1947 году началось применение несущего кузова, стал ЗИС-154. Его отличали многие технические новшества, впервые примененные на наших автобусах: дизель в качестве силового агрегата, заднее расположение двигателя, бесступенчатая электрическая трансмиссия, алюминиевая обшивка кузова.
В моделях двадцатых-тридцатых годов конструкторы стремились разместить в салоне наибольшее число сидений, оставляя мало пространства для стоящих пассажиров. Сейчас применяется более рациональная планировка, позволяющая на одной и той же площади перевозить больше людей благодаря иному соотношению мест для сидящих и стоящих пассажиров. Довоенный ЗИС-16 перевозил 27 сидящих и 7 стоящих пассажиров, а современный ЛиАЗ-677 соответственно 25 и 85 человек.
Чем выше вместимость автобуса и чем он легче, тем значительнее разница в массе между порожней и груженой машиной. Например, ЛиАЗ-677 с полной нагрузкой вдвое тяжелее порожнего. Характеристика же наиболее распространенных упругих элементов подвески - рессор, пружин или торсионов - такова, что их жесткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами ЗИС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах.
Если заменить рессоры или пружины пневматической подвеской колес с резиновыми баллонами, заполненными сжатым воздухом, то чем выше нагрузка машины, тем более жесткой станет подвеска - иными словами, она будет иметь характеристику с прогрессивно изменяющейся жесткостью. Сегодня такая конструкция широко используется на отечественных автобусах ЛиАЗ-677, ЛАЗ-699Р, ЛАЗ-4202 и троллейбусах ЗИУ-682Б.
Управлять такой тяжелой машиной, как автобус, идущий с полной нагрузкой (ЛАЗ-699Р - 13 т, ЛиАЗ-677 - 16,7 т), без усилителя руля невозможно. Поэтому все современные советские автобусы с полной массой свыше 7 т (ПАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ) имеют гидравлические или пневматические усилители руля.
Первым отечественным автобусом с усилителем руля стал ЗИС-127. Эта быстроходная машина для междугородных рейсов, развивавшая скорость до 95-100 км/ч, была также впервые в практике отечественного автомобилестроения оборудована раздельным для передних и задних колес приводом тормозов. Отказ в работе одной системы не оставлял машину без тормозов. Результат - существенное повышение безопасности движения.
Следует отметить появление в 60-е годы на отечественных городских автобусах гидромеханической трансмиссии: сначала на ЛАЗ-695Ж (1963 г.), а затем на ЛиАЗ-677 (1967 г.). Это позволило облегчить труд водителя благодаря автоматизации переключения передач, которое при движении по городским маршрутам с малыми расстояниями между остановками приходится делать особенно часто. Серийному производству автобусных гидромеханических трансмиссий предшествовала серьезная экспериментальная работа. Так, Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) в Москве начал исследования в этом направлении еще в 1956 году.
Первые опыты по использованию газовой турбины в качестве силовой установки для автобуса относятся к 1959 году, когда был испытан автобус "ТурбоНАМИ-053". Эта машина представляла собой ЗИС-127 с 350-сильной газовой турбиной. Междугородный автобус с такой силовой установкой развивал максимальную скорость до 140-150 км/ч, но был неэкономичен. Серийно "ТурбоНАМИ-053" не выпускался, однако дал ценный исследовательский материал для дальнейших экспериментов.
Лет сорок назад нужды народного хозяйства удовлетворялись только двум типами машин: городским автобусом на 30-35 мест и служебным на 17-20 мест (он же для местного сообщения или обслуживания малых городов). Но с ростом междугородных и пригородных линий, появлением маршрутных такси, развитием сети межрайонных автобусных сообщений, широкого распространения туризма возникла необходимость в специализированных машинах.
Сегодня городские, пригородные. междугородные, туристские машины, микроавтобусы, а также автобусы для внутрирайонного сообщения и доставки вахтовых бригад производят предприятия в Кургане, Ликино-Дулеве (Московская область), Львове, Павлово-на-Оке (Горьковская область), Риге, Ульяновске. Их производственная программа включает 10 основных моделей и около двух десятков модификаций.
Наряду с предприятиями автомобильной промышленности автобусы небольшими партиями выпускаются отдельными авторемонтными заводами. На реконструированных шасси грузовиков, главным образом ГАЗ-53А, они изготовляют машины марок "Кубань", "Прогресс", "Уралец", "Таджикистан" и другие. Их назначение - служебные поездки, внутрирайонные перевозки пассажиров.
Быстрый рост городов, освоение новых районов, развитие пассажирского сообщения в сельской местности предъявляют новые, повышенные требования к конструкции автобусов.
Сейчас начато освоение производства машин с высокоэкономичными дизельными двигателями. Среди них - новый городской автобус ЛАЗ-4202 с дизелем КамАЗ-740, перспективные модели Курганского и Ликинского заводов (ЛиАЗ-5256).
Немаловажную роль в сближении города с деревней призваны сыграть машины ПАЗ-3204 и ПАЗ-3205, которые станет в скором времени выпускать Павловский автобусный завод. Они будут курсировать в районных центрах, обслуживать маршруты, соединяющие колхозные и совхозные усадьбы с городами.
Появятся специализированные машины повышенной проходимости для доставки рабочих вахт на нефтепромыслы, новые модификации автобусов для работы в северных районах.
Пятьдесят восемь лет назад завод АМО изготовил первые в нашей стране автобусы. С тех пор их производство выросло многократно. Всего по состоянию на 1 января 1984 года выпущено 1 миллион 360 тысяч автобусов.
Советские гоночные автомобили
Технический прогресс в автомобилестроении, как показывает история развития этой отрасли, в немалой степени обязан спорту. Постройка специальных машин для участия в соревнованиях, прежде всего в гонках, постоянно требует поиска оригинальных конструктивных решений, новых материалов и научных концепций. Поэтому конструкция гоночных и спортивных автомобилей, как правило, предвосхищает технические новинки, которые могут появиться и через несколько десятков лет.
Так, например, лет тридцать назад дисковые тормоза были редкостью даже на гоночных машинах, а сегодня ими оснащены почти все легковые автомобили. Усовершенствования в области аэродинамики, повышения мощности двигателя, конструкции шин, характеристик управляемости очень быстро с гоночных конструкций перешли на массовые модели.
Как только автомобилестроение достигает определенного уровня развития, оно сталкивается с необходимостью начать работу над специальными машинами для гонок.
Наша автомобильная промышленность в середине тридцатых годов уже создала экспериментальную базу, развернула научные исследования, начала развивать новые технические направления, создавать образцы гоночных машин. На Московском и Горьковском автозаводах были построены первые автомобили, способные развивать скорость до 160 км/ч: спортивный ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-ГЛ1.
В те годы ни один серийный автомобиль отечественного производства не выходил за рубеж скорости 125 км/ч. Явление "шимми" управляемых колес на высоких скоростях еще не было глубоко изучено, отсутствовал даже мало-мальский опыт практического приложения аэродинамики к проектированию автомобильных кузовов.
Роль гоночных и спортивных автомобилей для технического прогресса наиболее полно была оценена инженерами наших автомобильных заводов лишь в послевоенный период. ЗИС (ныне ЗИЛ), ГАЗ, МЗМА (теперь АЗЛК), головной научно-исследовательский институт отрасли - НАМИ построили в период 1949-1959 годов большое число интересных спортивных моделей.
Опыт, накопленный при их изготовлении, доводке и испытаниях, прямо или косвенно нашел в дальнейшем применение при разработке серийных легковых автомобилей. Так, созданию верхнеклапанного двигателя машины "Москвич-407", который пришел на смену нижнеклапанному двигателю "Москвича-402", предшествовали многочисленные опытные моторы с верхним расположением клапанов, испытывавшиеся на спортивном "Москвиче-404-Спорт", гоночных "Москвиче-Г1-405" и "Москвиче- Г2-405".
В эти же годы были построены и испытаны гоночный автомобиль ГАЗ с реактивным двигателем, машины "Звезда-М-НАМИ" с независимой подвеской всех колес, гоночные двигатели ГАЗ, "Звезда-М-НАМИ", "Салют-М" с нагнетателями, машины с раздельным для передних и задних колес приводом тормозов ("Москвич-Г1-405", ЗИС-112/2), с панелями кузова сотовой конструкции (ЗИС-112/2), с задним расположением силового агрегата ("Звезда-М-НАМИ", "Москвич-Г1-405", "Салют- М").
Спортивные и гоночные модели не были для наших заводов самоцелью. Они использовались для участия в чемпионатах страны по автомобильным гонкам, для установления всесоюзных и международных рекордов скорости. Их соперниками в этих соревнованиях были машины (их построили отдельные энтузиасты и спортивные коллективы); "Харьков-Л2", "Харьков-З", ХАДИ-5, "Авангард", "Пионер-2", ГМ-20 и другие. Некоторые из них имели немало интересных технических решений.
Отметим, в частности, двигатель "Харьков-Л2" с двумя распределительными валами, газотурбинный двигатель "Пионер-2", оригинальную систему впрыска топлива на ХАДИ-5, отлитые из сплава электрон колеса на "Харьков-Л2". Борьба конструкторской мысли за достижение все более высоких скоростей способствовала созданию высокосовершенных конструкций.
С 1960 года, кроме заездов на установление рекордов скорости и гонок по автомагистралям, в нашей стране начали культивироваться гонки по кольцевым трассам. Этот вид соревнований относится к числу наиболее распространенных за рубежом, хотя он и требует специальных гоночных автомобилей. Поэтому в последующие годы заводы ЗИЛ, МЗМА, институт НАМИ сосредоточили свои исследования и экспериментальные работы в области скоростного автомобилестроения именно на машинах такого типа. Так появились ЗИЛ-112С, "Москвич-ГЗ", "Москвич-Г4", НАМИ-041М, НАМИ-074, МАЗ-1500.
Но сколь бы совершенными ни были они по конструкции, все эти модели оставались опытными образцами, изготовленными в одном, двух или трех экземплярах. Они не могли стать базой для широкого развития автомобильного спорта.
Первым в стране предприятием, где гоночные автомобили выпускались для клубов и спортивных секций промышленными партиями, стал Таллинский авторемонтный комбинат (ТАРК). Первую партию из 36 машин "Эстония-З" он изготовил в 1960 году. С тех пор этот комбинат постоянно осваивает новые конструкции, а что касается "тиража", то ныне он подошел к юбилейной, тысячной машине.
На ТАРКе поставили задачу: по техническому уровню автомобили "Эстония" не должны уступать лучшим гоночным конструкциям специализированных автозаводов - в противном случае терялся бы стимул для развития автомобильного спорта.
Поэтому с самых первых моделей здесь пошли на внедрение ряда новшеств, еще не встречавшихся на экспериментальных гоночных моделях других отечественных предприятий. В числе этих новинок, например, компактный реечный рулевой механизм на "Эстонии-З" (1960 г.), высокоэффективные дисковые тормоза на "Эстонии-15" (1968 г.), легкий и прочный кузов из стеклопластика у "Эстонии-9" (1966 г.), отлитые из электрона колеса на "Эстонии-16" (1970 г.).
Конструктор ТАРКа выступили пионерами применения так называемых антикрыльев, бортовых радиаторов. Ими в нашей стране впервые был создан кузов клиновидной формы.
Все это позволило советским автогонщикам добиться высоких результатов в соревнованиях на Кубок Дружбы спортсменов социалистических стран. Они завоевали первое место в 1975 году на "Эстонии-18", вторые места в 1978 году на "Эстонии-18М" и в 1983 году на "Эстонии-20".
Последняя разработка ТАРКа - модель "Эстония-21". К спортивному сезону 1984 года изготовлены три образца этой машины с современной независимой подвеской всех колес, совершенной аэродинамической формой кузова, которая создает дополнительную вертикальную нагрузку, прижимающую колеса к дороге.
Наряду с гоночными в кольцевых гонках принимают участие и специально подготовленные серийные легковые автомобили. Работа над созданием таких машин способствует ускорению технического прогресса в отрасли, помогает совершенствовать серийные конструкции. В частности, машины ВАЗ-21011, подготовленные для соревнований
Волжским автомобильным заводом, снабжены двигателями, которые развивают почти вдвое большую мощность, нежели серийные экземпляры, и при этом отличаются высокой надежностью. Участие таких автомобилей в гонках - своеобразное испытание безотказности и выносливости как отдельных узлов, так и всей машины в целом. Ни лабораторные стенды, ни испытания на полигоне не позволяют так быстро и наглядно выявить слабые места автомобилей, как участие последних в спортивных гонках.
О том, какие богатые возможности, заложенные в серийных конструкциях, можно вскрыть при подготовке к гонкам, свидетельствует пример модели "Москвич- 412". В 1972 году испытатели АЗЛК Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили на этом автомобиле, правда, значительно модернизированном, всесоюзный рекорд скорости на дистанции 1000 км. Их машина с серийным кузовом, рулевым управлением, тормозами, подвеской колес в течение почти 6 часов двигалась со средней скоростью 174,23 км/ч!
За шестьдесят лет, прошедших со дня постройки первых советских автомобилей, наша промышленность накопила большой опыт создания скоростных машин. Среди них - специальные машины для установления рекордов скорости, гоночные одноместные и спортивные двухместные автомобили.
С момента изготовления первых наших гоночных автомобилей ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-ГЛ1 коллективами автомобильных заводов, других предприятий, а также институтов и спортивных клубов спроектировано и построено более 90 моделей и модификаций гоночных и спортивных машин.
Эти модели не только способствовали ускорению технического прогресса в отрасли, но стали также базой для развития автомобильного спорта.
Автопром в СССР
Русский и советский учёный, который изобрёл компьютер
Горохов Арсений Анатольевич — советский инженер, электромеханик, конструктор, изобретатель, член Российской инженерной академии, президент Клуба инженерной общественности Омска, изобретатель персонального компьютера, в настоящее время работает преподавателем Омского университета путей сообщения.
Первый в мире персональный компьютер был изобретен не американской фирмой «Эппл компьютерз» и не в 1975 году, а в СССР в 1968 году советским конструктором из Омска Арсением Анатольевичем Гороховым (род. 1935). В авторском свидетельстве, патент №383005 подробно описан «программирующий прибор», или как его тогда называл изобретатель — «интеллектор». На промышленный образец денег не дали. Изобретателя попросили немного подождать. Он и подождал, пока в очередной раз за рубежом не изобрели отечественный «велосипед».
Прибор в чертежах включал в себя: монитор, отдельный системный блок с жестким диском, материнской платой, памятью, видеокартой и прочей
начинкой. Не было только «мышки». Этот прибор имел устройство для решения автономных задач и персонального общения с ЭВМ. Изобретение в соответствии с Международной патентовой классификацией было названо: «Устройство для задания программы воспроизведения контура детали».
Одновременно с «персоналкой» Горохов разработал и графопостроитель — плоттер (который тоже официально — вполне чужое изобретение). Сегодня у Арсения Анатольевича более 20 авторских свидетельств. В свое время он на два года раньше Рубика придумал знаменитую ныне на весь мир «Змейку».
Представьте, что вы получили письмо. В нем тонкая пластинка. Вы помешаете ее в специальный прибор, и она, «надуваясь», как воздушный шарик, превращается в сложную деталь. Снимайте размеры и воспроизводите! Это тоже придумал Горохов. Воплощено, увы, лишь в опытных образцах.
Последнее изобретение Арсения Анатольевича — построитель объемных рельефов — пока тоже ждет… своего зарубежного изобретателя (теперь, правда, когда интернет кипит сообщениями о 3D-печати, похоже, уже нашло).
В объектив "чайников"
Вот в объектив "чайников" попадают разные интересные иверские вещи и алиенщина. А вот в объектив профессионалов - НЕ попадают! Вот как вы это объясните?
Новогои должны смотреть в оба! Весь мир вокруг вас закодирован! То и есть "даблспик", о котором знал ещё Орвэлл, то есть умение иверов говорить жуткие вещи в приемлемой для ушей гоев форме!
Очевидное - оно всегда вероятно! Верь глазам своим!
3-х угольная звезда - Мерседес и Адидас - всегда обозначает 666 - 3(6) - три шестёрки – ламедвавников …
Иверы жутко любят все эти ребусы и тайно-символы. Им же надо коммуникировать, как-то во враждебной гойской среде!
Автомобили и прочие
